Ein Spreewaldjunge ankert vor Portland : Hans Wölbing aus Werben erinnert an. 

83 gestrandete, gesunkene oder verschollene deutsche Fischdampfer 
Möglich, daß Hans Wölbing aus Werben im Spreewald dem jungen Günther Grass damals in Danzig begegnet ist. Seine abenteuerliche Biografie führte ihn an Orte und in Situationen, die denen aus dem “Krebsgang”-Buch nicht unähnlich sind.
Auf einem Klassenfoto von 1940 ist der kleine Wölbing im neuesten WERBEN-Buch auf Seite 222 zu sehen. “Schon damals träumte ich vom Seefahren”, erzählt der Schornsteinfegersohn. Mit 14 wurde er Matrosenlehrling, erlebte die Schiffsjungenschule bei Danzig auf einem erbeuteten russischen Viermastschoner. Der Kapitän war Seeoffizier der Kaiserlichen Marine; was die Mannschaft nicht davor bewahrte, daß der Kahn bei schwerer See auf dem Weg nach Gotenhafen (Gdynia) auf ein Riff lief. Die See und die Seeunglücke ließen den “Spreewaldjungen” bis heute nicht los.

“Nach dem Krieg”, erzählt Hans Wölbing, “war ich im Westen einer mit von den Leuten, die aus den Trümmern des Krieges eine Hochseefischerei-flotte aufbauten.” In der DDR vollzog sich, unter wesentlich schwierigen Umständen, das Gleiche. Auf See und auch heute gab und gibt es zu den Rostocker Kollegen keine Grenzen. Wir arbeiten die Geschichte gemeinsam auf. Denn die gesamte deutsche Hochseefischerei ist Vergangenheit.
“Daß in den siebziger Jahren, als die Hochseefischerei im Westen mit über 300 Fischdampfern den Bach herunter ging, 9.000 qualifizierte Seeleute aller Fachrichtungen und sehr viele Menschen in der Fischindustrie sich neue Arbeitsplätze suchen mußten, sei nur am Rande vermerkt,” erläutert der Seefahrer.

Projektgruppe Gedenkstein

Das Kapitel Hochseefischerei ist in der deutschen Wirtschaft im Wesentlichen abgeschlossen.
Deshalb hat sich 1997 ein “Arbeitskreis Geschichte der deutschen Hochseefischerei” gebildet. Dieser Arbeitskreis, der vom Deutschen Schifffahrtsmuseum in Bremerhaven wissenschaftlich betreut wird, will dazu beitragen, die mit der Hochseefischerei verbundenen Erinnerungen zu sammeln, zu bewahren und aufzuarbeiten.
In Zusammenarbeit mit einem örtlichen Museum in Vik an der Südspitze Islands entstand die Idee, dort einen Gedenkstein aufzustellen, der an die 83 deutschen Fischdampfer erinnern soll, die in der über 100jährigen Islandfahrt gestrandet, gesunken oder verschollen sind.
Durch den Stein soll der Seeleute gedacht werden, die ihr Leben verloren. Und er soll den Dank ausdrücken, den wir den Isländern schulden, weil sie durch ihre Hilfe unzähligen Seeleuten das Leben retteten, sie umsorgten und auch die angeschwemmten Toten bestatteten.

Starke Symbolik

Den Dank drücken wir symbolisch durch einen Findling aus, den wir aus Norddeutschland nach Island schaffen. Das für Island fremde Gestein – Granit – soll umgeben werden, von auf Island naturgewachsenen sechseckigen Basaltsäulen. Das Fremde, die fremden Seeleute, werden aufgenommen in den Kreis der Isländer. Auf dem Findling werden auf Schrifttafeln in Bronze folgende Texte in deutscher und isländischer Sprache angebracht:
Zum Gedenken an die Seeleute, die in der deutschen Islandfischerei ihr Leben verloren
In Dankbarkeit und Hochachtung den Isländern, die viele Schiffbrüchige retteten
Ein sinkender Fischdampfer auf einer Bronzetafel weist auf die Schiffsverluste hin.
Die Gedenkstätte soll auch zum Ausdruck bringen, daß die Auseinandersetzungen um die Fischgründe Islands Vergangenheit sind und ein freundschaftliches Verhältnis zwischen Island und Deutschland besteht.
Von der Robert-Bosch-Stiftung in Stuttgart wird für Realisierungskosten ein Betrag von 12.000 Euro zur Verfügung gestellt.
Für die Sachkosten ist ein Spendenkonto beim Bankhaus Neelmeyer eingerichtet. Empfänger: Deutsch-Isländische Gesellschaft, Stichwort “Vik”, BLZ 290 200 00, Kto Nr. 1 000 220 655 (Diese Spenden sind steuerlich absetzbar)

Dramatisches Geschehen

Aus dem Mitteilungsblatt der Seefunkkameradschaft Bremen sind Informationen über Strandungen, Untergänge und Unfälle deutscher Fischdampfer in der Islandfischerei von 1895 bis 1995 überliefert.
Sachlich liest sich das Protokoll einer Seeamtsverhandlung vor dem Seeamt in Bremerhaven über die Strandung des Fischdampfers “Friedrich Albert” am 19. 01.1903 an der Südküste Islands:
“Friedrich Albert”, Baujahr 1898, Reederei Geestemünder Herings- und Hochseefischerei AG, 192,88 Registertonnen, Länge 39,18 m, Breite 6,45 m, Tiefe 3,28 m. 3fach Expansionsdampfmaschine, 320 PS
Kapitän Georg Büschen, Steuermann Rud. Bojah, Maschinist H. Stickler, 2. Maschinist Carl Merker, Assistent Emil Lange, Heizer Fritz Wutzow, Netzmacher F. Nahrwold, Matrosen Richard Richter, August Pittke, Rusbend, W. Wesemann, Haselhorn, Koch Wilh. Wilke

Nach der Strandung irrte die Besatzung elf Tage an der Küste umher, ohne menschliche Siedlungen zu finden. Es sterben der Steuermann, der 1. Maschinist, der Matrose Wesemann. Die anderen erreichen am 30.02.1903 das Gehöft Ormstadur, von wo aus sie via Reykjavik nach Deutschland zurückkehrten.
Die Matrosen Hagemeier und Pittke müssen wegen Erfrierungen in Reykjavik ärztlich behandelt werden. Dem Heizer Wutzow müssen beide Beine abgenommen werden…
Diesen dürren Text ergänzen hier einige Passagen aus den Mitteilungen des Deutschen Seefischervereins, Ausgabe Mai 1903:

Am 18.01.1903, 11.30 Uhr,
Beginn des Fischens mit dem Schleppnetz vor Portland in 90 Meter Tiefe. Wegen geringer Ausbeute sollte am Abend des folgenden Tages der Fangplatz bei Ingolfs Hoofde Hook weiter ostwärts aufgesucht werden. Bei ziemlich ruhigen Wetter kam der Dampfer auf der Wache des Bestmanns Bojahr gegen 21.45 Uhr fest. Durch die anrollenden Seen wurde das Schiff quer zum Strand geworfen. Die unteren Räume und die Maschine waren überflutet. An die Rettung des Schiffes war nicht zu denken. Die Besatzung rettete sich, z.T. nur mit Unterzeug bekleidet, an Land. Dort gelang es, noch einige Gegenstände und Proviant abzubergen.
Um das feste Land zu erreichen, mußte der Marsch durch Sumpf, Lavasand und eiskaltes stark strömendes Gletscherwasser angetreten werden. Nach zwei Tagen wurde dieser Versuch beendet. Es gelang am 23.1. nochmals vom Wrack zwei Tonnen Hartbrot und etwas Schmalz zu bergen. Wieder wurde bei stürmischen Wetter versucht, das Land zu erreichen. Gegen 9.30 Uhr wurde ein großes Gewässer erreicht, das dem Marsch ein Ende setzte. Die Männer mußten während der Nacht auf dem Eis und Schneefelde bleiben. Die Nacht war furchtbar. Der Kapitän ließ die Leute bald dicht zusammentreten, um sich gegenseitig zu wärmen, bald Laufschritt machen und mußte fortwährend bedacht sein, daß nicht der eine oder andere zu lange saß, um Erfrieren zu verhüten. – Am 25. Januar, morgens um 6 Uhr starb der Maschinist Stricker. Er hatte während der Nacht schon irre geredet und erlangte das Bewußtsein nicht wieder.
Während dieser Tage hatte sich die Gruppe geteilt. Dabei starb der Matrose Wesemann, im kalten Wasser stehend. Der Steuermann Bojahr ging nochmals auf das Wrack und verstarb dort.
Am elften Tag nach der Strandung, als die Wanderung wieder angetreten werden sollte, waren alle Hände und Füße erfroren und geschwollen, und nur mit großer Energie und Mühe war es noch möglich, die Schmerzen zu verbeißen und vorwärts zu streben. Nach zweistündiger Wanderung fand man ein kleines Bauernhaus und zum Teil auf Händen und Knien krochen die Schiffbrüchigen demselben zu.
Nicht genug kann die selbstlose Aufopferung gerühmt werden, mit der die offenbar sehr armen Leute die Schiffbrüchigen aufnahmen. Kinder und Frauen schliefen auf dem Fußboden und ließen den unglücklichen ihre Betten. Am zweiten Tag abends kamen der Amtmann und ein Arzt, der Notverbände anlegte. Am 1. Februar traten endlich vier Leute den Weg nach Reykjavik an. Der Transport erfolgte in dem unwegsamen Land auf Islandpferden und dauerte acht Tage. Die Heimreise ging über Stavanger und Hamburg nach Geestemünde, wo sie 3 Monate später eintrafen.
Bemerkungen zu den damals herrschenden Bedingungen:
Es gab keine verläßlichen Seekarten für die Gegend bei Portland. Ebenso gab es keine Angaben über die vorherrschenden Strömungsverhältnisse. Diese sind stark auflandig. Die Tiefe konnte nur mittels Handlot gemessen werden. Zur Zeit der Strandung war mäßiger Wind, der später fast durchgehend Sturmstärke erreichte und Schnee, Hagel und Lavasand mit sich führte. Das machte sich in Augen, Nase und an den zahlreichen Verletzungen schmerzhaft bemerkbar. Wegen der Winterzeit herrschte nur für einige Stunden Tageslicht.

Dieser Bericht gibt beredtes Zeugnis dafür, mit wieviel selbstloser Hilfsbereitschaft und Liebe die Isländer den Schiffbrüchigen zu Hilfe kamen und unter großen Opfern ihre weitere Versorgung und Rückführung betrieben.

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